Chapitre 3 : La concurrence imparfaite sur les marchés

Introduction 

I Qu’est-ce que le monopole ?

1.1. La diversité des monopoles

1.2 Représentation graphique de l’équilibre du monopole

II Qu’est-ce que l’oligopole ?

2.1 Définition et formes

2.2 Le dilemme du prisonnier explique pourquoi s’entendre est rationnel

III La politique européenne de la concurrence

3.1 Les différentes instances de surveillance

3.2 La réglementation concurrentielle

3.3 Les privatisations des services publics, quel bilan ?

Dossiers documentaires (à retrouver en version numérique sur le site Le Monde des SES) :

Dossier 1 : Faut-il un monopole public ? L’exemple de la SNCF

Dossier 2 : Faut-il interdire les monopoles privés et les oligopoles ?

Dossier 3 : Faut-il privatiser les services publics ?

Conclusion

Mots clés : Monopole, pouvoir de marché, abus de position dominante, Oligopole, politique de concurrence, entente, fusions, barrière à l’entrée

Bibliographie :

Smith Adam, Recherches sur la nature et les causes de la richesse des nations, 1776

Walras Léon, Éléments d’économie politique pure, 1874

Bernard Maris, Antimanuel d’économie, 2004

Ivan Le Roy, Orange stressé, 2009

Filmographie : voir les liens ci dessous

Gilles Balbastre, main basse sur l’énergie, 2018

Gilles Balbastre, gaz et flouze à tous les étages, 2019

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Cours inversé

I  Qu’est-ce que le monopole ?

L’équilibre du monopole

II Qu’est-ce que l’oligopole ?

Dilemme du prisonnier

1 \ 2	Le suspect n° 2 se tait	Le suspect n° 2 dénonce
Le suspect n° 1 se tait	Les deux font 6 mois de prison	1 fait 10 ans de prison ; 2 est libre
Le suspect n° 1 dénonce	1 est libre ; 2 fait 10 ans de prison	Les deux font 5 ans de prison.

III La politique européenne de la concurrence

Dossier 1 : Faut-il un monopole public ? L’exemple de la SNCF

Document 1 : la SNCF : un monstre ferroviaire en situation de monopole

Des prix qui augmentent et une qualité de service qui ne cesse de baisser : voilà le constat que dressent les millions de passagers contraints de prendre le train pour aller travailler. Selon un sondage Ipsos d’avril 2014, 69 % d’entre eux estiment que l’ouverture à la concurrence est le seul moyen de parvenir à une baisse des prix, à moins de retards et à moins de grèves.

La grève ! Comme les saisons, elle revient immanquablement dans le calendrier de la SNCF, généralement en période de vacances, pour mieux pénaliser les familles. La dernière, celle de juin 2014, a coûté plus de 200 millions d’euros à l’entreprise publique, l’équivalent du prix de 7 rames de TGV ou de 10 trains neufs pour l’Île-de-France.

Une productivité 30 % inférieure à celle de ses concurrents

[…] L’activité transport de la SNCF stagne dans l’Hexagone. Elle a reculé de 1,1 % en 2014 alors que la marge opérationnelle du TGV se tassait autour de 10 %, soit près de 7 points perdus en l’espace de sept ans. De quoi inquiéter quand on sait que les recettes du TGV constituent la première source de revenus de l’entreprise dans la branche voyageurs.

Le bond du chiffre d’affaires enregistré l’année dernière est un trompe-l’oeil. Il résulte de la hausse de 3 points de la TVA. Hors cet effet « taxe », le chiffre d’affaires de la société régresse. Intercités, TER, Transilien, grande vitesse, le recul est général. Pour redresser ses comptes, la SNCF a préféré réviser son plan de lignes plutôt que de mettre l’ensemble de ses 245 000 collaborateurs au travail. Des salariés habitués pour certains à se la couler douce. Selon un rapport interne de la SNCF, la productivité de ses agents est inférieure de 30 % à celle de ses concurrents européens. En cause, un coût moyen par agent élevé, un nombre journalier d’heures travaillées insuffisant et des effectifs trop fournis, notamment dans les bureaux.

Des cars à la place des trains ?

Si les contribuables attendent toujours de voir les effets de la « mise à plat » promise par Guillaume Pepy, ils n’ont pas eu à attendre pour mesurer les conséquences de la révision du « plan de lignes » de la SNCF. […] . La SNCF envisagerait, par exemple, de réduire la fréquence moyenne des trains Intercités de 50 %, de supprimer six lignes, dont Caen-Le Mans-Tours et Bordeaux-Clermont-Ferrand-Lyon, de supprimer 50 % des trains sur la ligne Paris- Troyes, de clore des lignes en Bretagne, et dans le sud, de fermer des gares comme à Quillan (Aude)… Toutes ces lignes seront-elles remplacées par des trajets en car ? Contrairement à la Deutsche Bahn qui va étendre son réseau (+ 25 %) d’ici à 2030 pour lutter contre la concurrence du car, la SNCF n’a pas caché son intention de profiter des effets de la loi Macron. Des lignes de bus à la place des trains Intercités ? « A nous de vous faire préférer le train » promettait pourtant l’entreprise voici encore moins de deux ans !

Alexis Constant, www.lesenquetesducontribuable.fr, 2015/06/08

Document 3 : SNCF : seuls 54% des clients se disent « satisfaits »

C’est le résultat d’une enquête annuelle de UFC-Que choisir. Elle montre que le taux a chuté de 19 points en dix ans. Pour 2015, le TGV s’en sort bien, ce n’est le cas ni des TER, ni des trains de banlieue. Voici une courbe qui devrait faire réfléchir au siège de la SNCF. Celle du taux de satisfaction des « usagers » que mesure depuis plusieurs années à travers ses enquêtes l’association de consommateurs UFC-Que choisir. Résultat : le taux de satisfaction des clients de la SNCF est passé de 73% en 2006 à 63% en 2012 et à 54% cette année. Soit un recul de 19 points en dix ans ! Un taux de satisfaction de 54 %, c’est aussi un « taux d’insatisfaits » de 46 %. Ce qui fait beaucoup de monde pour une entreprise qui transporte chaque jour 4 millions de personnes. Dans le détail, l’enquête 2015 montre que si le TGV s’en sort plutôt bien (65% de satisfaits), ce n’est pas le cas du TER (50%) et encore moins des trains de la banlieue parisienne (38%).

Première cause de ce désamour : les tarifs jugés trop élevés par de nombreux usagers. L’enquête souligne notamment ce paradoxe : plus le voyage est court, plus le tarif est élevé. L’explication étant que sur les distances les plus courtes – un TGV Paris-Le Mans par exemple, la SNCF est en situation de quasi monopole alors que sur un Paris-Nice, elle entre en concurrence avec l’avion.

Tarifs, ponctualité, propreté

Les clients se plaignent aussi du rythme des hausses de tarifs : « Mon billet était à 25 euros. Maintenant, c’est entre 35 et 50 euros », déplore cette voyageuse citée par RTL qui publie jeudi les résultats de l’enquête. Pour 2015, la SNCF a décidé d’augmenter de 2,6 % prix des billets TGV (hors Prem’s), Intercités et TER. Ceci, alors que le rythme d’inflation sur douze mois se situait à +0,1% en décembre.

Autres points noirs : la ponctualité des trains jugée défaillante (le taux est de 75 % pour les TER en Rhône-Alpes), un problème récurrent et leur propreté, parfois douteuse. « Ce n’est parce que l’on est sur des petites lignes moins prestigieuses que Bordeaux, Lyon ou Marseille qu’il faut nous négliger », déplore une autre passagère.

Lesechos.fr

Document 4 : SNCF : la hausse des prix provoque la colère des consommateurs

Les tarifs des billets de train vont augmenter de 2,6 % à partir de 2015. En revanche, les tarifs des cartes de réduction, les abonnements forfaits et étudiants, élèves et apprentis, ainsi que ceux des billets Prem’s, ne changent pas.

Cette fois encore, les Français devraient pester contre la nouvelle hausse de 2,6 % des tarifs de la SNCF, qui s’appliquera dès le 31 décembre. […] Les arguments de la direction de la SNCF pour justifier cette nouvelle hausse du prix des billets sont connus : les investissements colossaux pour renouveler les infrastructures et le matériel… et une «année blanche» en 2014 au cours de laquelle l’entreprise s’était contentée de répercuter la hausse de la TVA de 7 à 10 % décidée par le gouvernement, avec une hausse de 2,80 %… […]

Une qualité de service en «recul» pour la SNCF

L’Avuc (Association des voyageurs usagers des chemins de fer) accueille pour sa part «avec colère» cette majoration tarifaire, estimant que «ce sont les voyageurs du quotidien, ceux qui utilisent le train pour aller travailler qui font les frais de cette augmentation» […]. Elle ajoute qu’elle intervient alors même que la qualité de service de la SNCF est en «recul», déplorant une «baisse des effectifs dans les gares», la «fermeture de guichets» ou encore la «disparition des contrôleurs dans les trains» et les «suppressions de dessertes». […]

Hausse défendue bec et ongles par le gouvernement

Après le secrétariat d’État aux Transports, le ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie a défendu, à son tour, samedi la hausse des tarifs de la SNCF, arguant de la nécessité d’améliorer la qualité du service aux voyageurs. «Cette hausse de 2,6% s’avère nécessaire à l’amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs, car, en 2014, seule la hausse de la TVA avait été répercutée sur le prix des billets», estime-t-il dans un communiqué alors que cette augmentation a suscité la colère de l’Avuc (Association des voyageurs usagers des chemins de fer). […] «La SNCF va ainsi pouvoir poursuivre ses investissements en termes de maintenance, sa priorité, ainsi que ses investissements sur le matériel, les systèmes d’information et la relation clients», justifie le ministère de l’Energie. Le gouvernement insiste bien sur le fait que cette hausse, qui entrera en vigueur dès le 31 décembre, ne s’appliquera pas sur l’ensemble des tarifs, «mais uniquement sur les tarifs pleins».

Document 5 : « Rail : la CGT au cœur de la bataille du service public »

Dans un contexte de réforme ferroviaire initiée par le gouvernement Ayrault et d’élaboration par Bruxelles d’un quatrième paquet ferroviaire clairement orienté vers la libéralisation du transport de voyageurs, le 42e congrès de la fédération CGT des cheminots, qui s’est achevé vendredi, s’est inscrit dans la défense d’un véritable service public de transport ferroviaire, garant d’une qualité de service et d’une sécurité de haut niveau, producteur de richesses et enjeu fondamental de l’égalité d’accès aux transports pour tous. À longueur de débats et de tables rondes, les cheminots ont réaffirmé leur détermination à porter haut et fort la proposition de la CGT pour une autre réforme du ferroviaire : la voie du service public. Thierry Lepaon, secrétaire général de la CGT, a salué « une fédération historique de la CGT » et des cheminots « qui ont façonné l’image de notre pays, ont contribué à son développement, au désenclavement des territoires, au progrès ». Un hommage rendu au service public ferroviaire, « nécessaire au bien-vivre, au bien-vivre ensemble », a déclaré Thierry Lepaon, rappelant que « le système ferroviaire doit être construit au service des populations et des territoires ». Contre un projet de réforme qui éclate le système ferroviaire en trois établissements publics et face à des directions de RFF et de la SNCF bien trop pressées de le mettre en œuvre sans respecter le temps de la démocratie et du débat parlementaire, les cheminots de toute la France, à l’appel de l’intersyndicale CGT-Unsa-SUD rail, seront en grève le 12 décembre. « Il faut que Frédéric Cuvillier (ministre délégué au Transports – NDLR) revoie sa copie de toute urgence », a insisté Gilbert Garrel, le secrétaire général 
de la fédération, reconduit dans ses fonctions à l’occasion de ce 42e Congrès. Car « cette réforme, en plus d’éclater le système de gouvernance, ne règle en rien la dette du ferroviaire, ignore totalement la question fondamentale de la relance du fret et ne donne aucune garantie sociale aux cheminots », a-t-il ajouté.

MARION D’ALLARD, LUNDI, 2 DÉCEMBRE, 2013, L’Humanité

Document 6 : « Privatisation et chemin de fer : l’exemple britannique »

En 1996, la privatisation des chemins de fer britanniques fut, en Europe occidentale, le premier exemple de privatisation d’un service public ferroviaire d’importance nationale. Quelques années à peine après l’ouverture à la concurrence du réseau ferré national  français (environ une dizaine d’opérateurs privés circulent sur le réseau ferré national français, au côté de l’opérateur historique qu’est la SNCF) et les récents incidents graves, il convient de s’appuyer sur l’exemple anglais pour mieux comprendre ce qui se passe ici en France.

Les conséquences pour les usagers britanniques

La privatisation de British Rail, (l’équivalent de la SNCF), est devenue le symbole de ce que les privatisations peuvent avoir de désastreux. À l’époque, les financiers prétendaient que le secteur privé fournirait un service plus efficace, de meilleure qualité et moins cher (!)… mais aussi les investissements considérables dont les chemins de fer ont besoin. Il n’en fut strictement rien. Pour augmenter les sources de profits et les dividendes qu’exigent les actionnaires, les dirigeants de ces nouvelles entreprises n’eurent – dans ce cadre – pas vraiment de choix. Les tarifs augmentèrent, les investissements chutèrent en flèche, deux tiers des emplois cheminots furent supprimés et les coûts de maintenance fûrent réduits en deça du minimum nécessaire à la sécurité des circulations. Le nombre d’accidents monta (parallèlement à la courbe des profits toujours plus élevés, comme le fit remarquer les cheminots britanniques) rapidement. Plusieurs d’entre eux furent spectaculaires et causèrent de nombreuses morts.

Parmi eux, l’accident de Southall, en 1997. Cet accident aurait pu être évité si un système de sécurité qui arrête les trains automatiquement en cas de franchissement d’un signal d’arrêt avait été installé, comme demandaient les syndicats cheminots britanniques. Les actionnaires jugeaient ce système trop coûteux.

Ce système est obligatoire en France, sauf pour certains engins de manoeuvre. Celui de Hatfield en octobre 2000 fut causé par la rupture d’un rail dont la défaillance était connue. Il y avait déja eu 90 déraillements (!) au cours des douze mois précédents. Le remplacement du rail en question avait déja été prévu – son remplaçant était posé à côté de la voie – mais ne faisait pas partie des priorités de Railtrack (la compagnie privée gestionnaire du réseau) qui y voyait la, un « coût » et non pas une obligation ! La fragmentation du réseau obligea également les usagers à devoir prendre plusieurs abonnements, plusieurs billets, en fonction des différentes compagnies la où il n’en fallait qu’un seul avant.

Et pendant ce temps, à la SNCF?

Bien sur, des accidents ont eu lieu sur le réseau ferré national, y compris du temps du monopole SNCF. En revanche, quitte à payer un prix fort, elle put se permettre de mettre en place des mesures concrètes pour empêcher la répétition de ceux-ci. Ainsi, après l’accident de la Gare de Lyon en 1988, la SNCF modifia sa réglementation, renforça les tests psychologiques effectués sur les conducteurs, installa des nouveaux heurtoirs. Elle ordonna l’accélération de l’installation du système KVB (contrôle de vitesse par balises) sur tout le réseau ferré national.

Les opérateurs privés de fret en France et les conséquences à la SNCF

La mise en concurrence en France commencent à produire ses effets. Veolia CARGO a été impliqué dans ce qui aurait pu être une catastrophe ferroviaire en 2008 à Montauban. Les essais de freins (coûteux) avaient été bâclés entre autres erreurs graves. Aujourd’hui, c’est Euro Cargo Rail qui heurte un train Fret de la SNCF, blessant l’agent de conduite SNCF qui a failli y laisser sa peau.

Et si ce train avait heurté un train de voyageurs?

A la SNCF aussi, les dirigeants poussent vers la même chose que leurs concurrents du privé. Ils taillent dans les coûts de maintenance, formation, mesures de sécurité, suppriment du personnel. Ils organisent également le transfert de charge en interne, de l’opérateur « historique » de Fret (qui représente tout de même plus de 90 % du trafic et n’est pas près de perdre sa place de leader), vers des filiales de droit privé SNCF. Ces filiales représentent à elles toutes seules, en volume, l’équivalent de tous les autres opérateurs privés. Dans le privé, les cheminots travaillent avec les moyens et les conditions que leur imposent leur patrons. Ce n’est pas sans raisons que dans plusieurs de ces entreprises – même si beaucoup reste à faire – ils ont fait le choix de s’organiser syndicalement pour se faire respecter. Et ils ont bien raison et nous aurions tort de faire porter la responsabilité à ces salariés qui, contrairement à leurs patrons, ne sont pas des dangers publics.

Conclusion d’un usager du chemin de fer

S’il doit être donné parole à un usager, que je me permette en tant que tel de dire la chose suivante : de la concurrence, je n’en veux PAS ! Une pensée toute particulière pour l’agent de conduite blessé lors de l’accident.

Le Monde.fr privatisation-et-chemin-de-fer-l-exemple-britannique 23/05/2005

Document 7 : « les monopoles naturels »

Le cas des monopoles naturels est plus complexe à gérer pour les autorités. La présence d’un seul producteur est la solution la plus efficace si les économies d’échelles sont fortes, et l’État n’a donc pas intérêt à les démanteler. L’État ne peut pas non plus imposer une tarification au coût marginal car cela entraînerait la faillite du monopole. Mais sans aucune intervention de l’État, le monopole va fixer un tarif élevé au détriment au détriment du bien-être collectif.

Le coût moyen est élevé pour des faibles niveaux de production car il existe en règle générale des coûts fixes importants dans les cas de monopoles naturels. La première unité coûte très chère à produire en raison de frais d’équipements ou de recherche élevés mais ensuite les unités supplémentaires sont peu onéreuses ce qui contribue à faire diminuer le coût moyen au fur et à mesure que la qualité produite augmente.

On envisage parfois de nationaliser les monopoles naturels afin que l’État contrôle la politique tarifaire du monopole, soit en proposant des tarifs équivalents au coût marginal de production et en couvrant les pertes, soit en imposant un tarif égal au coût moyen de production de telle manière que le profit soit nul. La nationalisation des réseaux ferrés de France a été justifiée de cette manière par exemple.

La microéconomie en pratique, E. Buisson-Fenet et Marion Navarro

Document 7 : « les monopoles naturels »

Le cas des monopoles naturels est plus complexe à gérer pour les autorités. La présence d’un seul producteur est la solution la plus efficace si les économies d’échelles sont fortes, et l’État n’a donc pas intérêt à les démanteler. L’État ne peut pas non plus imposer une tarification au coût marginal car cela entraînerait la faillite du monopole. Mais sans aucune intervention de l’État, le monopole va fixer un tarif élevé au détriment au détriment du bien-être collectif.

Le coût moyen est élevé pour des faibles niveaux de production car il existe en règle générale des coûts fixes importants dans les cas de monopoles naturels. La première unité coûte très chère à produire en raison de frais d’équipements ou de recherche élevés mais ensuite les unités supplémentaires sont peu onéreuses ce qui contribue à faire diminuer le coût moyen au fur et à mesure que la qualité produite augmente.

On envisage parfois de nationaliser les monopoles naturels afin que l’État contrôle la politique tarifaire du monopole, soit en proposant des tarifs équivalents au coût marginal de production et en couvrant les pertes, soit en imposant un tarif égal au coût moyen de production de telle manière que le profit soit nul. La nationalisation des réseaux ferrés de France a été justifiée de cette manière par exemple.

La microéconomie en pratique, E. Buisson-Fenet et Marion Navarro

Document 8 : le comportement d’un monopole

Dossier 2 : Faut-il interdire les monopoles privés et les oligopoles ?

Document 1 page 34 Faire les questions

Document 3 page 35

Document 4 page 35

Document 1 page 36

Document 2 page 38

Document 1 page 40

Document ci-joint:Du monopole aux lois antitrust

Dossier 3 : Faut-il privatiser les services publics ?

Document 4 page 37 du manuel

Document 1 Pourquoi il faut privatiser

N° 107 • 24 novembre 2010 • l’équipe de la Fondation iFRAP

À l’heure où tous les pays occidentaux sont contraints de mettre en place des plans de rigueur sans précédent pour redresser les comptes publics minés par la crise économique de 2008, l’annonce des mesures chocs du plan Cameron en Grande-Bretagne, fin octobre 2010, remet au cœur des débats sur la maîtrise des dépenses publiques la question des privatisations. 

Avec un objectif de réduction de dépenses de 81 milliards de livres (en livres constantes) d’ici à 2014, on mesure les coupes que le tout jeune gouvernement va devoir mener. Comment va-t-il s’y prendre ? En relançant les privatisations et en réduisant le périmètre de l’Etat.

Les privatisations étaient déjà un mouvement de fond dans les années 1980-1990 et ont touché de nombreux pays qui ont diminué la part des prélèvements publics en réduisant le poids des entreprises publiques grâce à la libéralisation des activités économiques et financières et l’ouverture du capital des opérateurs publics. Mais trente ans plus tard, ce mouvement ne suffit plus pour faire baisser durablement l’emprise des dépenses et des prélèvements publics. C’est le chantier des « privatisations fortes » qu’il faut désormais ouvrir, c’est-à-dire des privatisations qui transfèrent au secteur privé non seulement la gestion d’une activité publique, mais tout ou partie de l’activité elle-même, qui n’est plus décidée par des choix politiques. En remettant en cause le principe même d’interventions publiques, comme en plafonnant par exemple le montant des allocations que peut percevoir un citoyen britannique, le gouvernement de David Cameron nous montre la voie d’un débat que notre pays ne pourra plus éviter avec 56 % de dépenses publiques rapportées au PIB.

Document 2 Cécile Ducourtieux  2009 Le Monde

« Orange stressé. Le management par le stress à France Télécom », d’Ivan du Roy : les « cassés » de France Télécom

Pourquoi un tel mal-être chez France Télécom ? Pourquoi certains salariés en arrivent-ils à se suicider – vingt-quatre depuis début 2008 ? L’auteur tente de répondre à ce paradoxe apparent dans un ouvrage documenté. Pourquoi un tel mal-être chez France Télécom ? Pourquoi certains salariés en arrivent-ils à se suicider – vingt-quatre depuis début 2008 ? Ils travaillent dans une société du CAC 40, dans des métiers d’avenir – le téléphone mobile, Internet – et plus des deux tiers ont la sécurité de l’emploi – ils sont fonctionnaires. Le journaliste Ivan du Roy tente de répondre à ce paradoxe apparent dans un ouvrage documenté. L’auteur a longuement interrogé les membres de l’Observatoire du stress créé en 2007 par les syndicats SUD et CFE-CGC. Il veut montrer que c’est un « système », un « management par le stress », qui a été instauré par l’opérateur de télécommunications. Son but ? Décourager et pousser au départ des fonctionnaires impossibles à faire partir à l’aide d’un plan social. La privatisation de France Télécom est une des principales racines du mal, explique l’auteur. Décidée au début des années 1990, elle commence en 1997, avec l’introduction en Bourse du groupe. De là date l’abandon brutal d’une certaine culture du service public, où il s’agit de satisfaire un usager, quitte à y passer du temps, pour une course à la rentabilité. La montée du stress est perceptible dès cette époque. Premiers touchés : les techniciens. Souvent âgés, ils ont participé à la construction du réseau de téléphonie fixe, dont beaucoup sont si fiers. A l’époque – de 1975 à la fin des années 1980 -, l’administration des télécommunications était empreinte d’une forte culture technique, relativement égalitaire. Les carrières étaient sans surprise : on débutait à Paris, on terminait en province. A partir de 1996 commence la conversion forcée vers les métiers jugés prioritaires par la direction. En 1996-1997, 13 % des effectifs passent ainsi au commercial et à l’informatique. De 1997 à 2002, plus de la moitié des effectifs changent « radicalement de métier », selon le mot de Michel Bon, PDG au début des années 2000. En 2008, les métiers techniques ne mobilisent plus que 28 % du personnel.

L’auteur raconte comment ceux qui résistent sont « cassés » : placardisés, ballottés d’un poste à l’autre. Depuis 2002, chaque salarié de France Télécom change de poste tous les vingt-sept mois en moyenne et de lieu de travail tous les trente mois, assure-t-il. Les conséquences ? Un nombre alarmant de suicides, un taux de démissions qui monte en flèche (4,4 % des départs en 2005 et 15,3 % en 2008). Et, en moyenne, presque un mois d’arrêt maladie par salarié en 2008 !

Document 3 Le Figaro La privatisation d’Aéroports de Paris, bonne affaire ou «erreur stratégique»? Wladimir Garcin-Berson 2019

La privatisation du groupe ADP a été l’une des mesures les plus contestées tout au long de l’examen de la loi Pacte au Parlement. Alors que le Conseil constitutionnel vient de valider le projet de référendum d’initiative partagé, tour d’horizon des principaux arguments présentés.

La validation par le Conseil constitutionnel du projet de référendum d’inititiative partagé sur la privatisation d’Aéroports de Paris a remis sur le devant de la scène la question explosive de la participation de l’État au sein de cette entreprise qui gère notamment les aéroports parisiens de Roissy et d’Orly.

● L’inquiétude stratégique sur la question des frontières

C’est la pomme de discorde: de la France Insoumise aux Républicains, en passant par les communistes et les socialistes, tous s’inquiètent de ce qui est qualifié «d’abandon d’une entreprise stratégique». Pour le porte-parole du PS Boris Vallaud, l’État risque de perdre le contrôle de «l’une des frontières les plus importantes de notre pays»: «ADP est la porte de la France, donner ses clefs à un acteur privé revient à un renoncement à l’essence même de l’État, qui est de gérer les frontières», s’exclame au Figaro la députée, chef du groupe Socialistes et apparentés et ancienne rapporteur du budget Valérie Rabault. Pour la députée socialiste, ce point explosif a réussi l’exploit de rassembler toutes les oppositions contre LREM. «S’il y a un attachement aussi fort à ADP, ce n’est pas pour rien: on ne peut pas soupçonner quelqu’un comme Gilles Carrez de faire de la politique politicienne! Notre inquiétude est réelle», lance-t-elle. Durant les débats, il a été rappelé à de nombreuses reprises qu’une écrasante majorité des nations dans le monde gardaient leurs aéroports sous la férule étatique, entre autres pour des questions de sécurité intérieure. «Que les boutiques soient gérées par le privé, ça m’est égal: mais l’État doit nous apporter des garanties suffisantes prouvant que le régalien reste public», considère Valérie Rabault.

Bercy l’assure pourtant: «la police aux frontières, la sécurité des aéroports et le contrôle des personnes resteront sous contrôle de l’État». Pas question de transmettre ces missions relevant de la «souveraineté nationale» au privé, de même que la «régulation du transport aérien». «Le cahier des charges prévu est strict, il viendra compléter les missions de sécurité des personnes et de contrôle aux frontières qui resteront, bien entendu, de la seule responsabilité de l’État», a martelé Bruno Le Maire à l’Assemblée. Des déclarations qui n’ont pas manifestement pas suffi à rassurer l’opposition.

● L’incertitude financière: «poule aux oeufs d’or» ou «logique rentière»?

En 2018, le groupe ADP était la 2ème participation financière de l’État actionnaire, en valeur, à 9,7 milliards d’euros, derrière les 30 milliards d’euros d’EDF. Financièrement, ADP se porte bien, voire très bien, avec un chiffre d’affaires consolidé, en 2017, de 3,6 milliards d’euros, et un résultat net en progression. Actionnaire majoritaire avec 50,63% des parts, l’État a perçu, en 2017, 173,4 millions d’euros de dividendes, selon l’Agence des participations de l’État (APE), une somme certes importante, mais qui reste inférieur comparé aux gains reçus d’autres entreprises comme Safran (340 millions d’euros), PSA (431 millions d’euros) ou Renault (916 millions d’euros). Sur le court terme, le groupe ADP risque également de faire face à de forts besoins en capitaux: «le niveau d’investissement demeure très élevé», relevait l’APE dans son dernier rapport, quand le groupe lui-même prévoit, dans ses résultats annuels, une hausse importante de ses investissements pour «accueillir la croissance du trafic» attendue dans les années à venir. De grands chantiers aéroportuaires sont notamment planifiés à Roissy et Orly, en prévision des Jeux olympiques de Paris 2024. Autant de dépenses qui pourraient peser dans les résultats à venir.

L’argument financier n’est finalement pas le plus important, pour les opposants, qui estiment toutefois que renoncer à ce butin, tout particulièrement dans le contexte de ralentissement économique actuel, revient à abandonner une «poule aux œufs d’or» sans raison valable: «Vendre des bijoux de famille qui versent des dividendes à l’État alors que ce même État emprunte à des taux extrêmement bas voire à des taux négatifs, cela n’a aucun sens», dénonçait ainsi le député et porte-parole du Parti socialiste Boris Vallaud lors des discussions, qualifiant cette décision «d’aberrante, d’un point de vue économique». Pour le gouvernement, la privatisation se justifiera sur le long terme: l’État passera d’une logique de rentier, recevant des fonds chaque année, à une logique d’investisseur actif. Une partie de l’argent reçu grâce à la privatisation sera ainsi reversé au Fonds pour l’innovation et l’industrie, créé en janvier 2018 et qui doit financer des innovations dites «de rupture» ainsi que le renouveau industriel dans l’Hexagone. «La dotation du FII proviendra en grande partie de cessions de participations du portefeuille de l’APE», prévoyait Bercy dès la création de ce dispositif. En parallèle, le reste de cette somme servira à améliorer les finances du pays, dont la dette publique approche lentement mais sûrement des 100% du PIB, sous l’oeil vigilant de Bruxelles.

● La baisse de la qualité du service

C’est une pierre d’achoppement majeure: pour l’opposition, qui dit privatisation dit logique de rentabilité, et, in fine, risque de baisse de la qualité du service. «La vague des privatisations de grands aéroports mondiaux est un motif d’inquiétude», soulignait par exemple le député communiste Pierre Dharréville durant les discussions: pour la gauche, transmettre la gestion d’activités d’ADP équivaut à mettre en péril un groupe qui relève du service public, et qui ne devrait donc pas répondre à des critères de maximisation du profit.

La majorité certifie toutefois avoir, là encore, tiré les leçons du passé: la privatisation du groupe ADP ne se fera ni au détriment de la qualité du service rendu, ni en échange d’une hausse des prix, certifie-t-on. Au contraire, même, le secteur privé étant meilleur gestionnaire: «lorsqu’on compare un tarif, il faut aussi comparer un service. Or, dans le classement international, la société ADP n’est hélas pas très bien notée» à ce jour, justifiait ainsi le ténor (UDI) de la commission des Finances Charles de Courson. L’exécutif considère également qu’ADP pourra se développer plus librement et avec une agilité renforcée, en marge de la puissance publique.

● Un outil d’aménagement du territoire

A l’échelle nationale, certains élus s’inquiètent enfin des répercussions de la cession sur la cohésion de l’Hexagone. «Si vous maintenez une logique de rentabilité, vous préférerez faire passer de gros avions, rapportant des taxes plus importantes. Sur le long terme, cela vous pousse à lâcher les lignes internes, moins importantes, moins rentables, et cela pose un réel problème d’aménagement pour des territoires déjà moins connectés», résume Valérie Rabault, qui voit dans ADP un «outil de pilotage du territoire». À l’échelle locale, ADP est également «un aménageur», au cœur de projets essentiels pour le Grand Paris: «c’est pour cette raison que l’entreprise doit rester la propriété d’une collectivité publique», assénait Boris Vallaud dans l’Hémicycle. Tous ces arguments ont été répétés durant plusieurs semaines par les différents partis, qui n’ont pu arriver à un accord. Le débat reste toujours aussi tendu, après plusieurs mois de discussions: «L’exécutif n’a rien appris du tout après la privatisation des sociétés d’autoroutes. Qu’ils arrêtent de nous raconter des histoires», tempête ainsi Valérie Rabault.

Document 4 La théorie économique de la privatisation dans le cas général, F. Marty, CAIRN, 2007

Les arguments théoriques en faveur des privatisations reposent en fait sur la comparaison des coûts liés aux défaillances de marché et ceux occasionnés par les défaillances de la gestion publique. Une première infériorité de la gestion publique vis-à-vis de la gestion privée tient à l’incapacité de la tutelle publique à fournir des objectifs clairs au manager public. Une telle caractéristique peut être considérée, dans le cadre d’une relation d’agence(*) entre l’État (le principal) et le manager public (l’agent), comme susceptible de susciter des incitations sous-optimales pour ce dernier. Dans le cadre des modèles d’incitations, on considère en effet que, du fait du caractère incomplet et asymétrique de l’information, le principal ne peut observer efficacement si l’agent met effectivement en œuvre les efforts nécessaires pour remplir ses obligations (Holmström, 1979). Il s’agit donc de le placer dans le cadre d’une structure incitative permettant d’aligner ses intérêts avec ceux du principal étatique (Baron et Myerson, 1982). Cependant, ce tête-à-tête, qui n’est pas propre, loin s’en faut, à la gestion publique, est cependant ici compliqué par de nombreuses caractéristiques spécifiques. Par exemple, l’État peut être à la fois considéré comme l’actionnaire et le régulateur(*), ce qui ne va pas aller sans susciter d’éventuelles contradictions en matière de choix stratégiques. De plus, il convient d’insister sur le fait que l’État est un acteur que l’on ne saurait considérer comme monolithique. Le manager public d’une entreprise énergétique est un agent qui est soumis au contrôle non pas d’un mais de plusieurs principaux. Il est en effet possible de distinguer au moins trois tutelles étatiques aux intérêts souvent contradictoires (dans le cas d’EDF, les ministères des finances, de l’industrie et de l’environnement). Or, lorsqu’un agent est soumis à plusieurs principaux, il peut facilement se jouer de leurs supervisions respectives (Laffont et Tirole, 1991) et risque de devenir un agent sans principal…Les problèmes d’agence qui se posent en matière de gestion publique sont habituellement résolus au sein des firmes privées par les effets combinés d’une supervision interne (assurée par exemple au moyen d’audits) et d’une supervision externe exercée par les actionnaires et les marchés financiers (Tirole, 2005). Or le manager public ne peut en aucun cas être soumis à cette seconde supervision. Le principal public ne peut l’intéresser aussi facilement à ses objectifs (qu’il est d’ailleurs souvent bien en peine de définir) que ne pourraient le faire des actionnaires privés, par exemple par l’intermédiaire de stock-options.

Une troisième défaillance de la propriété publique peut de la même façon être reliée à la structure incitative qui s’exerce sur le manager public. Il s’agit de l’absence de risque de faillite, laquelle introduit une contrainte budgétaire molle (Kornai, 1986). Le manager d’une entreprise privée, soumise au risque de dépôt de bilan en cas de pertes, s’inscrira dans le cadre d’une meilleure structure incitative qu’un manager public anticipant le déblocage automatique de soutiens budgétaires.

Tout d’abord, il apparaît que le gouvernement peut intervenir à moindre coût dans la gestion d’une entreprise publique pour lui imposer des choix, par exemple en termes de niveau d’emploi ou de redistribution, qui s’écartent de son objet social (Sappington et Stiglitz, 1987). Ce faisant, les distorsions de stratégie dans le cas des entreprises publiques, et donc les inefficiences, seront plus fréquentes que dans les entreprises privées (Boycko et alii, 1996). En outre, il est possible de considérer que les ingérences dans la stratégie des entreprises publiques seront d’autant plus aisées à mettre en œuvre que le manager public est protégé par une moindre asymétrie d’information vis-à-vis du gouvernement qu’un manager d’une entreprise privée (Shapiro et Willig, 1990). La privatisation apparaît comme le seul moyen de crédibiliser un engagement de ne pas interférer de façon discrétionnaire dans la gestion de la firme, dans la mesure où elle en accroît le coût et renforce l’asymétrie d’information (Schmidt, 1990). Ainsi, il est possible d’interpréter la privatisation dans une logique de checks and balances, le pouvoir des actionnaires venant contrebalancer celui des pouvoirs publics (Laffont, 2000). Ensuite, la réallocation des droits de propriété induite par la privatisation résout l’une des difficultés de la gestion publique en réduisant le risque, pour le manager, de se voir exproprié de ses investissements. En d’autres termes, la privatisation peut être conçue comme un engagement à laisser à ce dernier le bénéfice de sa rente informationnelle (en augmentant le coût de collecte de l’information) et donc à préserver ses incitations à l’efficacité (Laffont et Tirole, 1991).

Document 5 La très rentable privatisation des sociétés d’autoroutes, par Maxime Fayolle,  2016

En 10 ans, les profits issus des péages ont augmenté de près de 20%. Les sociétés d’autoroute se portent pour le mieux : 1,5 milliard €/an de dividendes pour les actionnaires. En septembre 2016, le ministre des transports Alain Vidalies annonce un nouveau plan autoroutier. Il prévoit 1 milliard d’euros d’investissement sur le réseau moyennant une hausse de 0,4% des péages entre 2018 et 2020. Un nouveau plan qui fait grincer les dents des automobilistes car en 10 ans, les tarifs des péages auront connu une hausse de près de 20%. Une situation dénoncée par l’Autorité de la concurrence, dans un avis en 2014. A l’époque, le constat de l’Autorité est sans appel : le rapport de force est très largement déséquilibré entre les sociétés d’autoroute et l’État. Elle met en évidence la « rentabilité exceptionnelle » de ces sociétés estimée, pour l’année 2013, entre 20 et 24%. Cela signifie que sur 100€ de péage, l’équivalent d’un aller-retour Paris-Marseille, une vingtaine d’euros rentrent directement dans les poches des sociétés d’autoroute. Une rentabilité qui n’est pas justifiée par les risques ou les coûts supportés par ces sociétés. Laurent Hecquet est l’un des membres fondateurs de 40 millions d’automobilistes, il est aujourd’hui à la tête du think-tank Automobilité et avenir. Il a décortiqué le rapport de l’Autorité : Vente en deux temps

Ces sociétés d’autoroutes sont au nombre de sept. L’État commence à céder ses parts dès 2001, sous le gouvernement de Lionel Jospin, mais c’est en 2002 que la question de la privatisation se pose.

A l’époque, le Premier ministre est Jean-Pierre Raffarin. Il se souvient que le ministère des finances est venu lui exposer le projet de privatisation dès son arrivée : « Quand le sujet s’est posé, c’était à la demande de Bercy. Le ministre (des transports, ndlr) de l’époque, Gilles de Robien, est venu m’interroger à Matignon pour savoir si j’étais favorable à la privatisation des autoroutes. Nous avons fait un conseil restreint sur le sujet. Nous avons arbitré qu’on ne privatisait pas les autoroutes, qu’on gardait le revenu annuel de ce capital pour financer les travaux routiers dont on avait besoin.

Mais en 2005, le Premier ministre est remplacé par Dominique de Villepin, qui va aller totalement à l’encontre de son prédécesseur, comme le raconte Jean-Pierre Raffarin : « Quand j’ai quitté Matignon, Bercy est arrivé pour prendre sa revanche et pour vendre au Premier ministre de l’époque cette idée sublime qui était de privatiser les autoroutes. » Bercy arrive à convaincre Dominique de Villepin qu’il sera le Premier Ministre qui va faire baisser la dette.

Le prix de cette vente est également très critiqué. En 2006, l’État vend aux groupes Vinci, Eiffage et Abertis pour la somme de 14,8 milliards d’euros. Une sous-évaluation de 10 milliards d’euros selon la Cour des comptes qui l’affirme en 2009. L’ancien Premier ministre, Dominique de Villepin, estime qu’il a réalisé une « bonne affaire » en se fondant sur un rapport parlementaire de 2005, qui estimait le prix des sociétés autoroutières à 11 milliards d’euros seulement. Laurent Hecquet, d’Automobilité et avenir, lui, ne critique pas le prix mais plutôt l’opportunité de vendre. En 2006, les autoroutes sont construites devant 25 à 30 ans, et les concessions commencent juste à rapporter de l’argent. L’Etat s’est séparé de ces sociétés au plus mauvais moment : « Si l’État était resté actionnaire majoritaire, il aurait à ce moment-là commencé à toucher les dividendes que touchent aujourd’hui les sociétés privées et qui lui auraient permis de financer ces infrastructures routières. »

Rentabilité maximale

Pour rentabiliser leur investissement, les sociétés d’autoroutes vont actionner trois leviers. Tout d’abord : réduire les effectifs. Les salariés aux barrières de péage disparaissent au profit des machines. Une casse sociale dénoncée par les syndicats, et notamment par Frédéric Dumouchel du syndicat SUD : « On va vers une automatisation à outrance pour supprimer de l’emploi, aussi bien sur la filière péages que sur la filière des agents routiers, donc ça touche le cœur même de l’emploi des sociétés d’autoroutes. »On était environ 20 000 avant la privatisation, on est aujourd’hui 14 000. On a perdu 6 000 salariés, 30% de la masse salariale.

Second levier : travailler en circuit fermé lorsqu’il faut entretenir le réseau autoroutier. Ce réseau mature et de bonne qualité a besoin d’investissements. L’Autorité de la concurrence constate que les grands groupes Vinci et Eiffage font appel à leurs filiales pour réaliser ces travaux.

Document 6 POLITIS Les services publics au rouleau compresseur, 2019

L’Europe, sous l’impulsion des gouvernements des États membres, a été le cadre d’un démantèlement progressif des télécoms, des postes, du train, etc. La gauche européenne souhaite inverser la tendance.

Doucement mais sûrement. La mécanique de privatisation des services publics, qui aboutit aujourd’hui à un démantèlement d’une rare intensité, puise ses racines dans un mouvement entamé il y a plus de trente ans. Après la privatisation, à la fin des années 1980, des outils productifs nationalisés à la Libération pour reconstruire le pays (banques, assurance, sidérurgie, industries manufacturières), les dirigeants européens en viennent, une décennie plus tard, aux grands réseaux d’État des télécommunications, de la poste et du transport ferroviaire.

L’Europe s’affirme comme le cadre privilégié pour conduire cette campagne, même si la privatisation est une idée tardive dans la construction européenne. « Depuis le début de l’histoire européenne, les débats étaient nombreux et visaient davantage la coopération entre les États et leurs opérateurs nationaux que la recherche de leur mise en concurrence », relève un rapport du groupe Gauche unitaire européenne (GUE) au Parlement européen, regroupant les communistes et des partis antilibéraux, qui tire le bilan des politiques de privatisation.

L’Europe épouse le dogme de la libéralisation au tournant des années 1980, en espérant raviver la croissance et tourner la page de la crise économique de 1973. Ce processus, souvent présenté comme résultant d’un agenda « de Bruxelles », répond en réalité à une volonté des gouvernements nationaux, sans lesquels aucune décision ne pourrait être prise par les instances européennes. L’idée de coopération est alors abandonnée au profit d’une mise en concurrence. On prépare des lots, connecte les réseaux et découpe les monopoles publics pour favoriser l’intrusion de multinationales dans la gestion des réseaux. Le rapport de la GUE démonte ainsi l’idée de « concurrence libre et non faussée » qui a servi à privatiser les grands réseaux. D’une part, l’ouverture s’est souvent conduite de manière artificielle afin de favoriser l’apparition d’un secteur privé dans le domaine concerné, quoi qu’il en coûte. D’autre part, la privatisation du train, de l’électricité et des services postaux a fait émerger « un très petit nombre de grandes entreprises ». Une « concurrence oligopolistique » qui confère « aux acteurs le pouvoir de fixer eux-mêmes les prix, la variété des services… On se retrouve ainsi avec les défauts du monopole, sans ses avantages », relève le rapport. Dans les télécoms, le mouvement naturel de concentration fait aujourd’hui courir la rumeur d’une fusion entre SFR et Free (1).

La conséquence de ces grands mouvements est mesurable sur la facture des ménages. En Espagne, selon l’étude, le prix de l’énergie a grimpé de 87 % en quinze ans à la suite de la libéralisation du secteur. En France, entre 2005 et décembre 2012, les tarifs réglementés de vente du gaz naturel ont augmenté en moyenne de 80 % pour les particuliers, avant de baisser fortement, pour finalement augmenter de nouveau. L’ouverture à la concurrence a, dans le même temps, fondé des fortunes colossales, comme celle de Xavier Niel dans les télécommunications.

Document 7 POLITIS, 2019 Trente ans de libéralisation en Europe

1986 L’Acte unique européen vise à apporter des réponses communes à la crise de 1973, notamment en « européanisant » par la coopération les secteurs des réseaux de communication, des transports et de l’énergie.

1996 La directive « marché intérieur de l’électricité » rend possible la concurrence pour les gros consommateurs.

1997 Première directive postale : la libéralisation est préférée à une politique d’harmonisation, qui aurait conduit à un opérateur et à des tarifs uniques en Europe.

1998 Ouverture à la concurrence du secteur des télécommunications.

2001 Premier paquet ferroviaire, qui prépare un découpage des activités ferroviaires (gestion des infrastructures et transport de passagers) et la libéralisation du fret.

2002 Deuxième directive postale, qui libéralise le courrier transfrontalier.

2004 Deuxième paquet ferroviaire : ouverture à la concurrence du marché du fret et renforcement de la connexion des réseaux ferrés des États européens.

2004 Ouverture des marchés de l’électricité pour les professionnels. EDF est transformée en société anonyme.

2007 Ouverture du marché de l’électricité pour tous les consommateurs.

2007 Troisième paquet ferroviaire : ouverture à la concurrence du marché du transport international de voyageurs.

2008 Troisième directive postale, point final du processus d’ouverture progressive du marché postal.

2016 Quatrième paquet ferroviaire : ouverture à la concurrence du transport de passagers à l’échelle nationale (en 2020 pour les lignes nationales et 2023 pour les lignes soumises à l’obligation de service public).

9 janvier 2019 Le gouvernement ouvre un appel d’offres au privé pour les lignes Intercités Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon

Film en libre visionnage sur le lien ci-dessous :

https://www.mainbassesurlenergie.com/

https://gazetflouzeatouslesetages.com/